民航局：未来要大力发展通勤航空

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日前，中国民航局副局长夏兴华在“2012年民航运输工作会议”上提出：“未来民航业要大力发展通勤航空。”在通用航空逐渐被国人熟悉、认可的今天，有着航空运输系统 “毛细血管”之称的通勤航空对大多数人而言却还是新鲜且陌生的。其实，通勤航空凭借“小机型、小机场、小航线、低成本”等特点，自20世纪60年代开始，就已经成为美国等发达国家航空运输的重要组成部分，有效地解决了因运输系统滞后而导致的偏远地区村镇、社区、矿山等地居民日常出行和经济往来不便等问题。
　　
　　2011年，中国的通勤航空试点工作在内蒙古阿拉善盟27.2万平方千米的土地上正式展开，在大多数人看来，这足以说明在我国发展通勤航空的工作已经展开。但从国际经验来看，通勤航空得以生存的要素基本有三：市场需求、航空工业以及政府态度。由此看来，要想发展通勤航空并非易事，而这支“新生力量”能否成功助力中国民航血液循环值得我们持续关注。
　　
　　时机已到 落实尚难我国自2006年以来已经成为全球第二大航空运输国。2011年，我国的旅客运输量已经超过3亿人次，我国的民航运输整体保持了快速增长的趋势。但目前我国民航业的发展却呈现出“运输强，通航弱”的格局，而在运输中又呈现出“干线强，支线弱”的局面。可以说，正是为了改变这种发展失衡的局面，深入挖掘民航业发展的潜力，促进民航的平衡发展，民航局才提出了将通勤航空作为新的发展重点任务。中航工业经济院发展研究中心工程师王战超告诉记者：“以通勤航空作为运输航空和通用航空的连接部分，将会有效改善我国航空网络的通达性，促进边远和交通不便地区航空业的发展。”有所需，必会有所求，所以，在中国发展通勤航空的时机应该说已经来到。
　　
　　一个新兴事物的发展与其行业固有的规律有极其重要的关系，通勤航空的发展与航空政策、配套设施和市场需求等因素密切相关。王战超认为通勤航空在我国的发展还有一段比较长的路要走，究其根源，主要在于与之发展密切相关的因素不完善或缺失。
　　
　　首先是政策方面，通勤航空在技术规范、运行规则、行业标准等方面与发达国家还相差甚远。我国目前还没有任何一部法律对通勤航空做出明确界定，而通勤航空的界定关系到政府补贴、政策倾斜等制度的实施。美国通勤航空在发展初期主要是以19座以下的飞机为主，后随着市场需求的增加以及航线网络的完善，通勤航空公司运营的飞机座位数才有所提高。而在我国尚属新兴事物的通勤航空却直接采用50座级的机型在试点地区进行航线运输，这与支线航空公司基本无异，难以真正实现通勤航空的目的。
　　
　　其次，我国目前通勤航空的配套设施还不完善，通勤机场数量少，飞行员数量不足等都难以满足通勤航空的需要。同时，从国外的经验看，通勤航空飞行员的待遇要低于民航运输飞行员，有可能会导致通勤航空人才流失现象的出现。最后，通勤航空的发展需要一定的经济发展水平做支持，虽然我国中西部地区从交通通达性上对通勤航空有较大需求，但往往交通不便利的地方，经济发展水平也不高，在短期内难以支撑通勤航空的发展。
　　
　　政策扶持势在必行通勤航空要想在中国站稳脚跟，有所发展，借鉴国外经验不失为一条便捷之道。王战超告诉记者，美国通勤航空起步早，目前已基本形成成熟的通勤航空网络，其在航空政策、配套设施和市场需求等方面都走在了世界前列，值得我们借鉴与学习。
　　
　　首先是政府政策与资金的支持。
　　
　　美国为了改善和提高小社区的航空运输服务，实行了基本航空服务计划（EAS）和小社区航空服务发展计划（SCASDP）。前一个计划补贴的对象是航空公司，后者补贴的对象是小社区，但最终受益的是提供服务的支线或者通勤航空公司。除此之外，美国联邦政府还通过“机场改进计划”，在地方机场基础设施的修建和改善方面起到了关键作用。
　　
　　其次是差异化竞争的形成。自1978年以来，美国放松了对空运业的管制，让市场的力量来决定价格、航班数量和服务质量，促进了市场的自由竞争和发展，也形成三个级别的市场定位。传统航空公司专注于国际航线和轮辐射航线网络，支线航空专注于地区的支线运输，而通勤航空则专注于小社区之间的航空需求，同时，支线航空和通勤航空都可以为传统航空公司输送旅客。最后是降低市场准入门槛，拓展资金渠道，鼓励各种资金进入航空运输和机场建设领域，可以有效地促进航空运输的发展，提高航空运输的服务水平。
　　
　　制造商和运营商的新战场通勤航空作为支线航空的重要补充，市场前景广阔，大力发展通勤航空也为我国航空工业直接参与民航运输打通了一条有效途径。记者了解到，通勤类航空有严格的适航标准，属于23部飞机适航范畴，目前国产飞机中只有中航工业哈飞制造的运12飞机符合上述适航标准。其实，早在三年前，哈飞制造的运12飞机就已在短距离支线市场开始承担如大连-长海等短途航线运输任务。但出于对乘坐舒适、性能以及航程等方面的多重考虑，哈飞于2005年又开始自行研制新一代短途通用支线飞机——运12F。据悉，目前该型机已经进入科研试飞阶段。运12F飞机可乘坐19人，满客航程1500千米，是我国第一种按照CCAR23-FAR23部适航标准设计的飞机。也是目前全球这一类型机中第一种应用损伤容限结构设计的飞机，可显着提高整机结构的安全性，为采用新的维修、维护体制，增大维修间隔时间，提高机体结构总寿命打下了良好的基础。
　　
　　就目前通勤航空在中国发展的现状来看，大型航空公司很难对其提起兴趣，反而是以运营支线航空为主的幸福航空、奥凯航空等会较早地进入到这一市场中来。幸福航空总经理杨尤昌向记者表示，幸福航空将积极参与通勤航空业务，一方面为通勤航空的发展服务、一方面扩展自己的经营，同样加快飞行员的培养。他认为，通勤航空作为民航运输航空的必要补充，特别是在偏远地区对利用航空运输解决出行难问题的需求日益强烈和迫切的情况下，对于贯彻落实西部大开发等国家战略、促进区域协调发展、改善民生和维护社会稳定等方面的重要意义正在得到逐步认可，这也与幸福航空公司的经营理念相互统一。“我们会运用国产民机的平台，全力支持通勤航空的发展。”杨尤昌十分肯定地对记者说。

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