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中国通用航空春天未到投资购机当理性 [复制链接]

东明航空

空军上校

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发表于 2013-11-13 12:08:41 |只看该作者 |倒序浏览 |

核心提示：中国通用航空发展现状远不如预期，国内通航产业“政府搭台、企业唱戏”的发展模式下的一哄而上、盲目建设的通航产业园区热难免不会过度膨胀。
日前，2013中国国际通用航空大会在西安闭幕。本届大会签约项目共计46个，交易通用飞机106架，签约总额为229.1亿元，创历史新高。在为签约项目创新高而欣喜的同时，与会专家也对目前国内通航产业“政府搭台、企业唱戏”的发展模式下的一哄而上、盲目建设的通航产业园区热表示忧虑。如果任由各地发展航空产业，国家不去协调统筹，瞬间的膨胀难免出现重复建设的覆辙。
不断升温的通航产业投资热

通用航空涵盖公共航空运输以外的所有民用航空活动，产业关联度高达1:10，即该产业每投入1元钱，可产生10元钱的经济效应。在这样的产业张力和经济拉动预期面前，各地自然争先恐后。2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，我国通用航空迎来了春天。全国各地的大小航展催热了通航产业的概念，各界对投资、发展通航的热情纷纷被点燃。很多地方发展通航都选择成立航空产业园区，在园区内打造集制造、销售、运营、维修、飞行体验于一体的通航全产业链。统计数据显示，除10个国家级航空产业基地外，目前已经有超过20个省市的116个城市正在计划建设通用航空产业园。

各地通航产业都在加快布局。中航通飞建立了广东珠海基地和辽宁沈阳的北方基地；陕西渭南规划了通用航空产业开发区和国家通用航空产业试点园区；河北石家庄建立了栾城通航产业基地；此外还有山东滨州航空城、辽宁大连东北亚航空城等。

国外巨头也在中国加紧布局，其中，赛斯纳与沈飞公司合作，在沈阳法库建设赛斯纳L162飞机生产线。钻石在山东滨州成立钻石飞机制造厂，生产钻石DA40固定翼小型飞机。欧洲直升机公司与中航工业公司合作在哈尔滨生产中型直升机。空客、波音、湾流、庞巴迪四大公务机公司也加大了在中国的市场力度及出货量。
通航产业：一块“不易消化的大蛋糕”

然而与高涨的投资冲动形成反差，我国通航产业发展并不尽如人意。早在2008年就有机构预测2010年我国通用飞机数量将超过1万架，但截至今年8月，全国登记在册的通用飞机总数只有1600多架。由于通用航空专业性、政策性强，投资周期长，再加上国家空域管制、基础设施落后、通航人才短缺等，通航企业的运营也“不尽人意”。

“通航产业是个‘大蛋糕’，但也是一块‘不易消化的蛋糕，目前国内绝大多数通航企业都在亏损。’” 西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任何亮说：“一提起航空产业，政府部门首先想到的是制造飞机，其实这是大错特错。”

何亮表示，通用航空产业 ≠ 通用飞机航空制造，飞机制造只是通用航空产业链上的一个环节，通用航空运营与服务也是其重要的产业构成。通用航空运营环境构建是一个复杂的系统工程，其构建要经过前期充分的调研和准备。

通航产业要获得发展，就必须实现从产品到产业链的思维转变，走“先做市场，后做工厂”的发展模式。在有了市场需求后，再有针对性地引进制造项目，形成全产业链，何亮表示。
北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋认为，从产业现状和投资回报来划分，通航投资机会可以分为短期、中期、长期三个阶段。短期来看，飞机及二手机销售、通用航空培训、飞行旅游观光是行业内可以马上获得收益的项目。中期来看，包括运营、FBO、商务包机、整机生产有望获得发展。长期来看，通用航空机场建设、飞机型号项目还需要投资者的耐心等待。

西安东明航空传媒有限公司总经理田晓冬认为，市场的需求才是决定产业发展的关键因素。“通用飞机要真正飞起来，就必须建立符合本区域的持续的运营模式，加快产业主体培育，打造通航产业园发展的主力支撑，这样整个通航产业才能真正赚到钱。”

他表示，在航空发达国家，产业发展成熟，配套齐全，企业尽可以专注于产业链的某个环节。在通航产业发展初期的中国，需要系统性地进行产业链构建。
通航飞机能飞，但飞不出去

“现在最大的矛盾是买了飞机却飞不上天，落不下地。”高远洋告诉记者，从国外经验看，人均GDP跨过4000美元是通用航空快速发展的市场条件，而在2010年中国人均GDP已达到了4283美元。中国内地有87.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪。调查显示，1/6的富豪计划购买私人飞机。目前，中国买家已成为购买天价公务机的主力。“通用飞机飞不出去无外乎两个原因，一是空域管制，二是通用机场数量太少。”他进一步解释说在美国洛杉矶、英国伦敦100公里内，分别有机场34个和45个，其中通航机场占比都达85%左右。而在中国北京、上海100公里内分别只有2个和7个机场，无一为通航机场。中国目前仅有399个通用机场，根本无法满足转场飞行。

“对于通用航空，空域不放开就像汽车没有公路”，田晓冬告诉记者，由于空域管制，一些机构在训练时只好偷偷“黑飞”，一旦被查出就要被处罚，下次飞行就更难申请，只好继续“黑飞”，所以成了一种恶性循环。

通用航空成为改革开放以来最后一个未开发的行业，正是因为我国对空域严格的军事管制。通航飞行需要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后才能实施，程序繁琐，直接影响了飞行组织与实施。

近年国家已经认识到通航产业的重要性，也意识到空域改革的必要性。2010年8月国务院、中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。据了解，2011年前，国家在长春、沈阳、广州等地进行空域改革试点，2011年～2015年推广试点，2015年～2020年完善改革，基本完善空域管理体制和法规标准。“按照空域改革进程，通用航空的大发展还有3年～5年的准备期。”高远洋表示，在产业发展初期的中国，需要系统性地进行产业链构建，只有实现点到点个人飞行，并达到低空飞行常态化，方能成就通用航空产业。更为现实可行的做法是由点到线，划设区域性低空飞行航线，开辟非定期固定飞行业务，从需求出发，从天到地，沿线构建机场、空管与地面服务体系建设。

“通航人才的短缺也是一个重要方面。”田晓冬称，随着通用航空的跨越式发展，每年新增通用航空器将超过200架。2010年末，中国拥有通用航空专业人员4000人，平均每个公司具有专业人员31人，每架飞机仅有4人。以每架航空器2名飞行员、4名机务人员计算，我国每年需新增飞行员400名，机务人员800名，而极少航空院校毕业生自愿从事通航工作。国内培训机构受限于空域、机场以及教练人才等问题，培养飞行人才跟不上通航发展。
航材保障：短期内难以打破国外技术垄断

工欲善其事，必先利其器。航材好，通航才好。“制约我国通航产业发展的最大瓶颈是技术壁垒，起步较晚的国内通用航空在技术和管理上严重依赖欧美国家。”中国航材天津渤海公司党委书记、总经理焦健表示，“随意涨价和维修、维权困难是在国际航材采购中最头疼的事，使得采购成本翻倍增加。”

“通用飞机最核心的是发动机，整个国际通用飞机市场都由空客、波音、湾流、赛斯纳四大行业巨头控制。要发展通用飞机，就必须打破西方国家的技术垄断。”东方通用航空有限责任公司副总经理王金涛建议，国内通航企业可以采用“造船过河”或者“借船过河”的方式，共同打造属于自己的航材保障母舰。对此，中国民用航空运输协会通航委员会秘书长王霞认为，国内企业应该变过去的各自为战为抱团发展，压低价格或争取最大折扣；同时，扩大供应商选择范围，引入更多竞争；并加快打造航材共享平台，加快航材保障人才培养，彻底打破西方“技术封锁”。
此外，对于争议比较大的“通航产业应以自主研发为主，还是以引进外国成熟生产线为主”的问题，田晓冬认为：“目前国外成熟的通用飞机有上万种，而我国只有小鹰500一种比较成熟的固定翼小飞机。现阶段，我们自主研发的水平还无法与国外相比，不能关上对外合作的大门，应当总结我国汽车产业发展的经验教训，在合理引进的同时提高自主研发的能力。”

“通航是块大蛋糕，要靠全国各省市一起努力才能吃得下去。联合利用各种资源，产业发展的空间才更大。另外，只有通用机场和通用航空都发展成熟了，通航才飞得起来，生产的通用飞机才有人买，培养的飞行员才有人用。因此，只有相互合作资源共享才能实现全面发展。”何亮说。
飞行总动员航空网-FSAN