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标题: 飞行总动员大课堂之9--关于如何做好『目测着陆』的一点体会 [打印本页]

作者: 飞行总动员 时间: 2012-3-2 14:40:04 标题: 飞行总动员大课堂之9--关于如何做好『目测着陆』的一点体会

一般人们有评价一名飞行员的飞行能力时，往往是对其基本驾驶技术、飞行作风、驾驶舱资源管理、理论文化、英语水平、法规、规章、气象知识，以及身体情况等综合素质的评定。但是，最直接的还是对其受伤工夫的测评。作为一名新飞行员，能通过自己的不断努力学习和飞行时间的积累，以上多项素质是完全可以达到的。然而手上功夫必须经过一个由量到质变的漫长学习过程，只不过学习掌握的快慢和好坏程度要因人而异。手上功夫在飞行中越发起着不可替代的作用，它贯穿整个飞行始终，特别集中反应在“起飞”和“着陆”两个关键的环节上。
下面，我就如何做好“目测着陆”谈谈自己的一点体会。
一、飞行前的准备
1.    着陆机场及被降机场的天气情况、风向、风速、能见度、气温、云层高低、有无降水等等。
2.    机组协同、谁主操控、左座还是右座、了解相互之间技术标准、操作水平及个人飞行个点。了解当天所飞机型(B737-300-800)的性能和自身操作特点及复飞、特殊情况处理等。
二、飞行中的准备
1.    收听着陆机场的气象通播，了解天气实况，收听其他飞机的着陆情况和塔台指挥员对着陆气象的最新通报，了解航线飞行间隔等。根据重量和天气，共同决定着陆使用的襟翼、大概的N1转速、降落场是夜间或有无大侧风、跑道上有无降水、是否存在低能见度等等，做好相应的直接准备；
2.    当风速超过一定是（7m/s），应明确由责任机长操纵起落，在大重量、大风条件下，建议使用30襟翼（30度机动裕度大，防止襟翼卸荷）。V参考的设定最好不要大意Vref+20,强调机组除超标准喊话外，还应该对变化较大的状态、方向、速度、高度等及时提醒，必要时刻提醒、帮助、上手。
三、实施中的下滑三要素
所谓三要素，指的是运动点、速度和风向。保持好速度和方向是稳定下滑的关键，注意力分配应该是反复多次对运动点、方向、速度进行检查调整。检查、调整次数越多、越及时，修正越柔和，修正量越小，飞机就越稳定。做好目测着陆条件之一是要保持好“五边”的稳定下滑，而决断高度后的飞机下沉快速、速度大小的发现，方向的修正、姿态的调整、下滑曲线的保持等综合判断，使用好油门就显得尤为重要。
      1.速度的调整。这里主要强调4点油门的使用：开始早一点；中间少一点；过程巧一点；最后留一点。具体来说：
开始使用油门早一点。在决断高度以后进入跑道前，为防止曲线凸起，适应早点试探性的收点油门（因为飞机是减速着落的）。如果曲线均匀、正常，说明使用正确、量好。反之，就过早或过多，这时应停收、晚收或不收油门。
中间使用油门少一点。由于收油门较早，所以量一点很少。一般油门的试用，是根据速度变化量的大小来决定的。为防止使用的油门量大而造成飞机的下滑不稳，使用油门一定要柔和、与预见性和有“提前量”。
中间使用油门巧一点。这点是对飞行员判断飞机下沉、飞机姿态变化、速度大小的发现等综合判断的一种集中反映。在飞机进入跑道的前后，要判明飞机运动的趋势，以此来决定加油门还是收油门，这也是目测着陆速度调整的关键阶段。此时的油门使用要求更高更准确，该收就收、该补即补，决不能发现后出现等、懒、慢、看的情况而错过了最佳调整实际，更不能再判断不准的情况下盲目过早收光油门。在很多“重着陆”事件中，并不是飞行员思想上的麻痹，而是技术上的麻痹。因为飞机进跑道以后飞行员绝不会出现注意力不集中、不看跑道等分散精力的情况，而更多的是发现问题后修正动作不及时造成的。机长和教员不是处于可随时操纵飞机的状态下而错过了最后的修正时期（注意：我们的飞机具有零高度复飞能力，只要飞行员准备充分、动作及时，即可复飞）。
收油门最后留一点。这也是防止重着陆的办法之一，在正常情况下留有一定的油门，飞机落地前有利于帮助飞行员更好的调整飞机姿态和目测，并拉出“轻两点”。机长可根据操纵油门的方法，决定最后的落地时机。但我认为飞机在落地时，目测、方向、姿态都正常的情况下，着陆轻一点没什么不好。
                              2.运动点的保持。下滑过程中，保持好运动点是调整速度和修正方向的前提。只有通过保持好运动点，才能发现真实的速度，并检验N1转速的“初始预订”是否合适。特别要强调的是，对俯仰的操作一定要柔和。新飞行员往往动作比较粗，修正量大，偏差甚至越修越大，导致飞机下滑不稳定，飞行员要引领飞机向运动点运作，从中发现和调整速度。稳定中转速调整，一般为N12-4%之间，并及时少量多次调整。当发现飞机下沉较快、下滑线较低时，光靠带杆是不够的，事实上要配合油门一起修正。当发现稍高以后，不要盲目顶杆，想一次修正到位是不行的。别忘了，我们还有QAR记录，应保证一定的修正量慢慢修正。
               3.方向的修正。下滑过程中，要把握2个 “早点”：一是早点断开自动驾驶仪，尽早上手感应，调整、平衡好飞机；二是早点感受风对修正方向的影响，根据各种风速、风向来实施修正。方向修正要发现及时，修正量小，柔和一致。遇有颠簸或气流不稳的情况下，不要随飞机晃杆，越是颠簸、不稳，越要杆舵，自我调节。特别是新飞行员，在前面动作未做好的情况下，要学会“跳障碍”，从头开始把后面动作做好。在方向修正过程中，要始终把飞机放在跑道的延长线上，这样才能准确判断风真正对飞机方向的影响和自己有无能力驾驭飞机。这里特别要提醒的是，反对将飞机放在“上风头”修正的概念，因为风是随时变化的。在对方向修正的过程中，要掌握修正的前提量，做到发现、修正及时贯穿始终。
      过去，由于麻痹大意出现过很多惨痛的教训。特别是在雨天、台风到来前后、大侧风情况下，飞机进入跑道以后方向修正一定要及时（并带有油门）。坡度改平不能早，否则很容易被风吹出跑道，最好着陆瞬间再改平坡度（这要求飞行员对地面的判断更加准确）。天气越复杂，自己的情绪、心理越要轻松，对自己更要有信息，坚决反对盲目蛮干，该复飞就复飞。
   俗话说的好“百炼成钢”，手上功夫是飞到老，学到老，用到老。

作者: 威5小飞 时间: 2012-3-27 10:29:56

其实最后一句话最重要“百炼成钢”！

作者: admin 时间: 2012-4-14 19:36:52

作者: kffx66 时间: 2013-7-29 12:13:45

飞机在地面滑跑和在空中的阶段，风险系数是最高的，只有安全的着陆，并停机走人，风险系数是最低的。

作者: 天涯侠医 时间: 2013-12-12 16:38:12

经验丰富的机长

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